Die neue Chefin präsentiert sich als eine Frau der klaren Worte. „Heute ist ein Tag des Aufbruchs, ein Tag des Neuanfangs für die Deutsche Bahn, für unsere Kundinnen und Kunden, aber genauso für unsere neue Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter“, beginnt Evelyn Palla ihre Vorstellung am Montagmorgen in Berlin. Und die Südtirolerin, die am Mittwoch 52 Jahre alt wird, präsentiert sich schon vor ihrer offiziellen Ernennung durch den Aufsichtsrat selbstbewusst: „Ab sofort gilt: Qualität ist Chefinnensache.“
Zugleich dämpft sie die Erwartungen an rasche Erfolge: „Nichts wird schnell gehen.“ Diese Aussage will sie allerdings nur auf die Sanierung der Infrastruktur bezogen wissen. Überall sonst kündigt sich mit der Neubesetzung wichtiger Positionen bei der Bahn ein Umbau unter Volldampf an. „Die Bahn muss pünktlich, sicher und sauber sein“, fordert Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder (CDU). Dafür hat er ein Konzept entwickelt, dass die erste Frau an der Bahnspitze nun umsetzen will. „Frau Palla war die beste Kandidatin“, betont der Minister. Eine Übersicht, was Palla nun angehen muss:
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Zufriedene Kunden
Kurz zuvor hatte Schnieder allzu hohe Erwartungen an sein Reformprogramm für die Bahn schon auf ein Normalmaß gestutzt. Er kassierte erst einmal das bisher geltende Ziel bei den Pünktlichkeitswerten. Zwischen 65 Prozent und 70 Prozent der Züge sollten in diesem Jahr fahrplangemäß unterwegs sein. Das ist weit weg von der Realität. Anfang Juli kamen an drei Tagen in Folge gerade einmal 40 Prozent der Züge pünktlich an. Schnieders neue Vorgabe lautet daher: Im Fernverkehr soll bis 2029 eine Pünktlichkeitsquote von 70 Prozent erreicht werden. Auf lange Sicht, wenn das Netz erst einmal fertig saniert worden ist, steht die Zielmarke von 90 Prozent im Konzept. Wann das konkret sein soll, darauf wollte sich Schnieder nicht festlegen.
Dennoch sollen die Kunden dort mehr Qualität erleben, wo dies rasch umgesetzt werden kann. Schnieder kündigte dafür drei Sofortprogramme an. So sollen die Bahnhöfe sicherer und sauberer werden, etwa durch den Einbau zusätzlicher Überwachungskameras. In den Zügen will die neue Chefin für funktionieren Toiletten und geöffnete Bistros sorgen. Schließlich verlangt der Minister eine bessere Kundenkommunikation und will unter anderem die App DB Navigator erweitern, sodass er auch für Bahn-Wettbewerber besser nutzbar ist.
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Die Personalien
Wie schon im Koalitionsvertrag angekündigt, müssen im Vorstand Manager weichen. Palla, bisherige Chefin der Regionalverkehrs, übernimmt die Posten als Vorstandsvorsitzende des Konzerns von Richard Lutz. Zwei weitere Vorstandspositionen werden abgeschafft. Der für die Infrastruktur zuständige Bertold Huber und die Technik-Vorständin Daniela Gerd Tom Markotten verlieren ihr Jobs. Der Konzernvorstand umfasst dann nur noch sechs Personen.
Überraschend verliert auch der Vorstandschef der Infrastruktursparte, Philipp Nagl seine bisherige Aufgabe. Schnieder will ihn durch den Manager Dirk Rompf ersetzen, der schon einmal für die Netzgesellschaft gearbeitet hat. Beide Neubesetzungen bedürfen noch der Zustimmung der Aufsichtsräte, die noch nicht gesichert ist. Die Gewerkschaft EVG will die Berufungen ablehnen. Vor allem die Berufung Rompfs stößt auf den Widerstand der Arbeitnehmer im Kontrollgremium. Sie ist damit noch nicht gesichert. Rompf hatte im vergangenen Jahrzehnt den Verfall des Netzes mit zu verantworten.
Kritik kommt auch aus der Opposition: „Solange auf der Vorstandsetage Manager mit Millionengehältern sitzen, die von der Bahn keine Ahnung haben, wird die Bahn auch weiterhin ein Ärgernis bleiben. Wir brauchen im Vorstand Eisenbahnerinnen und Eisenbahner, die wissen, wie die Bahn funktioniert und keine halbseidenen Absolventen irgendwelcher Business-Schools“, sagte Linken-Chefin Ines Schwerdtner dieser Redaktion. Rompf ist bisher Geschäftsführer des Beratungsunternehmen ifok und arbeitet für die US-Beratungsfirma Cadmus.
Veränderungen sind auch in den Aufsichtsräten selbst noch geplant. Die vorzeitige Trennung von den betroffenen Managern dürfte die Bahn mehrere Millionen Euro an Abfindungen kosten. Allein Richard Lutz könnten noch zwei Jahresgehälter zustehen. Genaue Zahlen wollte Aufsichtsratschef Werner Gatzer auf Nachfrage nicht nennen.
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Die Strukturen
Schnieder will eine stärkere Trennung von Netz und Betrieb erreichen. InfraGo wird bisher vom Konzern aus gelenkt. Dieser Vorstandsposten wird abgeschafft. Außerdem soll die Netzgesellschaft gemeinwohlorientiert arbeiten. Das heißt, Gewinne aus dem Trassen- und Bahnhofsbetrieb werden nur für diese Bereiche eingesetzt. Das Ministerium prüft noch, ob der geltenden Gewinnabführungsvertrag abgeschafft wird. Bis zum nächsten Sommer will Schnieder den so genannten Infraplan vorlegen, die die Ziele im Netz und deren Umsetzung konkret festlegt. Auf dieser Basis soll 2027 ein Finanzierungsfonds über fünf Jahre eingerichtet werden.
Palla will auch Doppelstrukturen im Konzern beseitigen. Die Verantwortung für das Geschäft soll möglichst dort angesiedelt werden, wo es erledigt wird. Im Regionalverkehr hat sie mit dezentralen Strukturen schon erfolgreich vorgemacht, was bald für die gesamte Bahn Vorbild sein könnte. Zudem wird sich die Bahn von allen Beteiligungen trennen, die nicht dem Kerngeschäft zugehören, und sich ausschließlich auf die Eisenbahn in Deutschland konzentrieren.
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Wirtschaftlich verbessern
Während InfraGo gemeinwohlorientiert arbeiten soll, müssen der Fern-, Nah- und Güterverkehr wirtschaftlich arbeiten. Die Cargosparte muss schon im kommenden Jahr in die schwarzen Zahlen zurückkehren. Dem Fernverkehr lässt das Ministerium ein Jahr mehr Zeit. DB Regio ist schon im Plus. Der ländliche Raum wird laut Konzept nicht vom Bahnverkehr abgekoppelt. Und auch am Ziel eines Deutschlandtaktes hält der Minister fest. Palla schließt allerdings den Abbau von Verbindungen nicht aus, etwa zur Entlastung der Knotenbahnhöfe.
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Die Kritik
Viele Unterpunkte des Konzeptes stoßen in der Branche auf Zustimmung. Auch der Bahnchefin trauen die Experten eine erfolgreiche Sanierung zu. „Wir sind froh, dass wir jetzt mehr Orientierung haben als in den vergangenen Jahren“, sagt Dirk Flege, Chef der Allianz pro Schiene. Allerdings bemängelt Flege die Unverbindlichkeit des Konzeptes. „Es ist ein Fundament, aber keine Eigentümerstrategie“, sagt er. Letztere müsste vom Bundeskabinett verbindlich beschlossen werden. Ohne diese verbindliche Festlegung könnte die Sanierung zum Beispiel durch fehlende finanzielle Mittel wieder still stehen.
Nicht weit genug gehen die Pläne FDP-Chef Christian Dürr. „Wir brauchen eine echte Trennung von Netz und Betrieb, damit die Kunden von echtem Wettbewerb auf der Schiene durch besseren Service und Qualität profitieren“, sagte Dürr dieser Redaktion. „Ohne eine echte, tiefgreifende Strukturreform wird der Bahnkonzern weiter ein riesiges schwarzes Loch bleiben, in dem die Milliarden versickern.“
