Die Eisenacher Eisenbahnkatastrophe vom 23. Juni 1976: Zwei Zeitzeugen berichten

Vor 38 Jahren ereignete sich ein Unglück, das damals eine Grenzverletzung für das Hoheitsgebiet der DDR darstellte. Stellwerksmeister Peter Müller und Otto Mayer, ehemaliger Dienstvorsteher, erinnern sich.

Der einstige Stellwerksmeister Peter Müller, der zum Unglückszeitpunkt Dienst hatte, und der ehemalige Dienstvorsteher vom Eisenacher Bahnhof, Otto Mayer, waren am 23. Juni 1976 beim Unglück vor Ort. Die beiden Augenzeugen betrachten sich Bilder von der damaligen Katastrophe. Foto: Norman Meißner

Der einstige Stellwerksmeister Peter Müller, der zum Unglückszeitpunkt Dienst hatte, und der ehemalige Dienstvorsteher vom Eisenacher Bahnhof, Otto Mayer, waren am 23. Juni 1976 beim Unglück vor Ort. Die beiden Augenzeugen betrachten sich Bilder von der damaligen Katastrophe. Foto: Norman Meißner

Foto: zgt

Eisenach. "D... d... di... die Angst lie... liegt auf der Rennbahn", platzt Günther Vier am 23. Juni 1976 in den Speisesaal der Eisenbahner-Kantine an der Clemensstraße in Eisenach. Damit beendet der Weichenwärter vom Stellwerk Rt II, den Eisenachs Reichsbahner viel besser unter dem Spitznamen "Zack-Zack" kannten, an diesem Mittwochabend abrupt die nur schleppend dem Ende entgegengehende Wahlversammlung der Betriebsparteiorganisation im Speisesaal. Alle stürmen hinaus, denn die entgleiste "Angst" treibt den Versammelten wörtlich den Angstschweiß auf die Stirn. Durch die Versammlung standen sofort rund 50 Helfer zur Verfügung.

Im Eisenbahnerjargon der Deutschen Reichsbahn wird der internationale Schnellzug D 354 Berlin-Friedrichstraße - Paris als "Die Angst" bezeichnet, weil dieser Zug zwischen Westberlin und Westdeutschland nicht auf dem Hoheitsgebiet der DDR auch nur einen einzigen außerplanmäßigen Halt erlaubt. Jeder Stopp dieses Zuges der Deutschen Bundesbahn auf den Reichsbahn-Gleisen, bei dem es sich um "exterritoriales Gebiet" handelte, stellte eine DDR-Grenzverletzung dar. "Natürlich durften Reisende den Zug nicht verlassen, da sie nicht, wie in den Interzonenzügen üblich, gefilzt wurden, sondern man nur die Ausweispapiere prüfte", sagt der einstige Bahnhofschef. Dieses "rollende" Hoheitsgebiet des Westens im Osten wurde durch das 1971 ratifizierte deutsch-deutsche Transitabkommen der vier Siegermächte ermöglicht. Das Ministerium für Verkehrswesen der DDR ahndet damals Zuwiderhandlungen rigoros bei Schuldigen der Reichsbahn-Belegschaft.

In den Vorgaben des DDR-Verkehrsministers muss dieser Schnellzug binnen vier Stunden von Westberlin das Territorium der Bundesrepublik erreichen. "Das wurde so gut wie nie geschafft", erinnert sich Otto Mayer, der von 1969 bis 1994 Dienstvorsteher des Eisenacher Hauptbahnhofs ist. Aufgrund mangelnder Instandsetzung verschliss das Schienennetz im Arbeiter- und Bauernstaat immer stärker. "Es mussten immer mehr Langsamfahrstellen eingerichtet werden", erzählt Otto Mayer. Dennoch durfte "Die Angst" die festgelegte Mindestgeschwindigkeit nicht unterschreiten, um "blinden Passagieren" nicht blindlings die Ausreise in das nichtsozialistische Wirtschaftsgebiet zu ermöglichen.

Weichenstellung stimmte genau

Die spektakuläre Entgleisung des D 354 am 23. Juni vor 38 Jahren im Bereich des Eisenacher Bahnhofs ist noch heute häufig Gesprächsstoff bei den Wartburgstädtern. Immer wieder muss Zeitzeuge Otto Mayer falsche Äußerungen von "Gerüchtemachern" richtig stellen. Oft hört der Herzblut-Eisenbahner, dass eine falsche Weichenstellung zu diesem verhängnisvollen Unglück geführt haben soll.

"Den Stellwerksmeister Peter Müller trifft wirklich keine Schuld", betont Mayer, "er war stets ein hoch qualifizierter und sehr verantwortungsbewusster Eisenbahner, der leider noch weitere derartige Zugentgleisungen miterleben musste." - Innerhalb von nur fünf Minuten traf Mayer am Unglücksort eintraf. "Ich prüfte sofort die Stellung der Weichen und Signalhebel - es gab keine Mängel". Auch der Kreisstaatsanwalt hatte nach dem Unfall aus dem Stellwerk die richtige Stellung der Weichen und Signale mechanisch, blockelektrisch gesichert und geprüft.

Ein technischer Defekt an einer doppelten Kreuzungsweiche löste die Katastrophe am Westkopf des Eisenacher Bahnhofs aus. Dies geht auch aus einem Untersuchungsbericht des Ministeriums für Staatssicherheit (MfS) hervor, der jetzt von Eisenbahn-Historikern eingesehen werden konnte. Falsch ist auch, dass die Lok und Wagen des Schnellzuges auf die Rennbahn kippten. Nur ein Reisezugwagen hing über dem Bahndamm über der Rangierlok. Drei dieser "Angst-Zug-Paare" rauschten täglich durch den Eisenacher Bahnhof.

Bei der Durchfahrt im Hauptgleis im Bahnhof Eisenach um 17.25 Uhr wurde im mittleren Bereich des Schnellzuges ein Waggon an der Unglücksweiche aus den Schienen gehebelt. Die Schnellzug-Lok V180 und die zwei dahinter angekoppelten Personenwagen entgleisten nicht. Insgesamt entgleisten bei Einhaltung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit im Stellwerksbezirk Ew (Westkopf) aber vier Reisezugwagen des D354. Der erste aus den Schienen gesprungene Waggon der "Angst" krachte in einen Rangierzug, der auf dem Nebengleis Expressgut- und Postwagen für einen Schnellgüterzug rangierte. Dieser sollte fahrplanmäßig kurz nach 18 Uhr den Eisenacher Bahnhof in Richtung Berlin, Hauptstadt der DDR, verlassen. Die Rangierlok V60 und der angehängte Briefsortierwagen wurden dabei vom Bahndamm gedrückt. Zusammen mit dem Lokführer Fritz Montag und einem Bahnpostbeamten rutschten beide Gleisfahrzeuge in die Tiefe. Mit einem beherzten Sprung soll sich der Lokführer gerettet haben, geht aus Erzählungen hervor.

Otto Mayer, der damals vor Ort mit half, schüttelt vehement den Kopf: "Der Lokführer konnte sich ohne fremde Hilfe aus der stark beschädigten Rangierlok befreien, ebenso der Postbeschäftigte aus seinem Briefsortierwagen." Mayer besuchte den leicht verletzten Lokführer am nächsten Tag im Krankenhaus. Vor ihrer Verschrottung erinnerte die völlig zerstörte Rangierlok (106 965-7) noch lange Zeit auf dem Eisenbahnbetriebshof in der Oststadt an das Unglück vom 23. Juni 1976.

Bei der Katastrophe verletzten sich insgesamt 26 Personen, überwiegend Ausländer. Zehn mussten zur stationären Behandlung für längere Zeit in den drei Eisenacher Krankenhäusern aufgenommen werden. Am Vormittag des nächsten Tages seien alle Verletzten außer Lebensgefahr, hatten die Ärzte damals mitgeteilt. Nahezu 20 Eisenacher sollen sich als unentgeltliche Spender für das dringend benötigte Blut der Gruppe A zur Verfügung gestellt haben. "Jeder verletzte Fahrgast hatte einen persönlichen Betreuer bekommen", erinnert sich Mayer. Diese organisierten beispielsweise, dass die verunglückten Bundesbürger mit ihren Angehörigen über eine der wenigen Telefonleitungen in den Westen telefonieren konnten.

Staatssekretär Heino Weiprecht soll vor Ort das Zusammenwirken aller Einsatzkräfte geleitet haben, verbreitet der Allgemeine Deutsche Nachrichtendienst (ADN) der DDR am Tag nach dem Unglück. Er hatte Hergang und Ursache der Entgleisung zu klären. "Hunderte Eisenacher Bürger, Eisenbahner, Feuerwehrleute, Angehörige der bewaffneten Organe und medizinisches Personal hatten unmittelbar nach dem Unglück die Verletzten geborgen", schreibt das SED-Zentralorgan "Neues Deutschland" am 25. Juni 1976. Nach diesem Bericht sollen innerhalb von nur 20 Minuten alle Verletzten aus den entgleisten und beschädigten Schnellzugwagen befreit und - soweit erforderlich - in die Krankenhäuser gebracht worden sein.

Ständiger Vertreter eilte nach Eisenach

Andere Informationen gehen von 40 Minuten aus, bis sich alle Verletzten in ärztlicher Behandlung befanden. "Die Verletzten hatten überwiegend Schnittwunden", erzählt Otto Mayer, der sich erinnert, dass auch der stellvertretende Verkehrsminister der DDR und der "Ständige Vertreter" der Bundesrepublik in der DDR, Günter Gaus, ebenfalls nach Eisenach eilten. Von allen Seiten wurde damals die schnelle Einleitung der Rettungsmaßnahmen gelobt.

Die Rangierlok wurde von den Einsatzkräften der Feuerwehr mit einem Schaumteppich überzogen, um eine Explosion zu verhindern. Vier Eisenbahndrehkrane und zwei Bauzüge der Reichsbahn waren erforderlich, um die entgleisten Schnellzugwagen und den umgestürzten Rangierzug von Bahngelände beziehungsweise der Rennbahn zu räumen.

"Die Zugfertigstellerin Eva Hansche hatte beim Aufheulen der Sirene geistesgegenwärtig einen Verbandskasten gegriffen und damit am Unglücksort sofort Erste Hilfe geleistet", berichtet damals das SED-Bezirksorgan "Das Volk".

Die von Mayer angefertigten Unfallunterlagen wurden eingezogen; er hat sie nie wieder gesehen. "Ich war Leiter an der Unfallstelle, bis der Präsident der Rbd Erfurt die Leitung übernahm." Eine offizielle Unfallursache ließen die Staatsorgane nie öffentlich durchsickern.

35 Jahre nach dem Unglück wurde Otto Mayer bei zielgerichteten Recherchen in den Archiven der Behörde des Bundesbeauftragten für die Unterlagen des Staatssicherheitsdienstes fündig. Er entdeckte den MfS-Bericht "Oberbaumängel Rbd Erfurt" mit der Registrierungsnummer "ZAIG 2564", der an die Politbüromitglieder Krolikowski, Mittag und Schürer sowie den Verkehrsminister Otto Arndt gerichtet war. Die Entgleisung in Eisenach hatte die Stasi zum Anlass genommen, eine genaue Ursachenforschung in die Wege zu leiten, da sich zu dieser Zeit Unfälle wegen Oberbaumängel auf dieser wichtigen Transitstrecke häuften. Dieses Papier, so Mayer, offenbarte einen völlig desolaten Oberbauzustand der Hauptstrecke Weißenfels - Gerstungen.

Bei Fahrten mit dem Oberbaugleismesswagen seien in diesem Streckenabschnitt in jedem der beiden Hauptgleise zwischen 900 und 1000 Toleranzüberschreitungen festgestellt worden. "Das sind etwa sechs Toleranzüberschreitungen je Kilometer", so Maye. Zahlreiche extreme Mängel seien allein in Eisenach festgestellt worden. "Von den 16 in den durchgehenden Hauptgleisen vorhandenen Weichen waren lediglich drei mängelfrei", fährt er fort. Festgestellt wurde, dass die doppelte Kreuzungsweiche, die zur Entgleisung führte, in horizontaler und vertikaler Ebene verbogen und nicht wie vorgeschrieben mit dem Gleis verschweißt war

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